上海嘉定區國家汽車及零部件出口基地大樓左側，20個純電動汽車充電樁依次排列在停車場的車位邊，用手一摸，指頭沾滿厚厚的灰塵。“我從來沒有見過電動車在這里充過電。”在附近上班的吳明（化名）和封成（化名）對記者說。

　　上周五，本報記者走訪了嘉定區3個充電樁的分布點，查看了50多個充電樁。除了嘉定電動汽車試乘試駕中心，其余片區的充電樁均處于無人“光顧”的狀態：布滿灰塵，部分充電插口的隔板甚至需要多次操作才能打開。

　　嘉定區為國家級電動汽車示范區（下稱“示范區”），全國僅有一個，與20多個“十城千輛”新能源試點城市一樣，它們的職責是推廣新能源汽車，探索新能源汽車的商業模式。但運營近兩年來，進展緩慢、公眾接受度不高等成為新能源車試點的普遍問題。

　　國家示范區樣本

　　上海國際汽車城大廈位于上海嘉定區墨玉南路，大樓停車場里安放著十余個充電樁。與上海國家汽車及零部件出口基地旁的停車場一樣，充電樁表面蒙著灰塵。充電樁對應的停車位里停放著不同品牌的小轎車，但沒有一輛是純電動車或plug-in混合動力車。

　　2010年7月，在美國華盛頓召開的首屆清潔能源部長級會議上，中國提出選定示范城市建立電動汽車國際示范區。經過角逐，上海拿到電動車國際示范城市項目，嘉定區為具體落實該項目的示范區，于2011年1月起得到確認并開始運營。

　　與新能源汽車“十城千輛”試點專門針對出租車、公交車不同，示范區的業務重心在于私人市場的啟動和探索。近兩年時間里，示范區組建了電動車企業和用戶兩個俱樂部，企業俱樂部成員包括通用、沃爾沃、中國石化、國家電網、西門子等公司。示范區還構筑了上海國際電動汽車示范城市論壇、上海國際電動汽車展覽會以及上海國際電動汽車挑戰賽三個交流平臺，并建成電動汽車試乘試駕中心、商業模式創新中心、示范評估中心、運營服務中心。此外，在嘉定區博園路汽車城附近，還建成了一個專賣新能源車的汽車4S店——上海高瞻新能源汽車銷售服務有限公司。

　　記者了解到，示范評估中心和運營服務中心可以對全上海市的新能源車進行數據采集和監測，這些數據可以成為電動車時代的城市規劃依據。在商業模式方面，示范區還在探討一種長租模式，從而降低電動車因售價高帶來的購買門檻。

　　包含電動車知識產權交易、用戶數據采集、用戶體驗、車輛運行跟蹤檢測等整體性的電動車示范運行環境已經建立。但實際運營情況中，示范區目前取得的成績與之前的預期仍存在較大差異。

　　按計劃，示范區2012年應建成充電樁1.3萬個，充／換電站15座，加氫站2座以上。但實際上，截至目前示范區僅建成充電樁387個，而且這一數量遠遠超出當前的實際需求量。運行至今示范區內純電動車僅有10個私人購買用戶。

　　高瞻新能源汽車銷售服務有限公司的銷售展廳內擺放著兩輛力帆純電動車，下午3點前后僅有兩撥客戶上門詢價，店內也只有兩名工作人員值班，場面較為冷清。深圳一家汽車零部件公司銷售總監朱林與店內銷售人員攀談近20分鐘，表現出對純電動車購買的興趣。有消息稱，上海市擬對純電動車推出重大補貼政策，除了國家與地方現金補貼外，上海市還計劃推出2萬個免費新能源車牌。拍賣價格接近7萬元的車牌是吸引朱林的主要原因，但作為汽車業內人士，他坦言對純電動汽車的市場前景并不看好，“電動車未來10年也不一定能夠實現市場化。”

　　地方政府加碼電動車

　　示范區及25個節能與新能源汽車示范推廣城市（下稱“試點城市”），共同構成新能源汽車私人與公共系統試點的體系。與示范區情況相似，截至今年7月，25個試點城市僅有4個城市完成度（投放1000輛新能源車示范運行）超過30%，分別為杭州、鄭州、蘇州、北京；其中完成情況最高的杭州市也僅為47.10%。

　　重慶交通大學教授王健接受本報記者采訪時表示，截至11月底，重慶當地的新能源公交車總量已經從上半年的不足200輛攀升至360輛，但距離“十城千輛”提出的目標仍“相去甚遠”。

　　“這360輛里面混合動力汽車占絕大部分，如果把這部分剔除的話，真正意義上的以電池為驅動的公交車的比例是非常低的。”王健表示。

　　2012年是新能源汽車“十城千輛”示范推廣工作的最后一年，但從當前各地推進情況來看，完成設定目標幾乎沒有可能。各車企新能源車銷售情況也表明市場對這一概念并不“感冒”，中國汽車工業協會數據顯示，今年1~9月，國內乘用車企銷售新能源汽車6982輛，其中純電動車3009輛，混合動力車3973輛。

　　“我認為，現在基本上可以對純電動公交車作出一種判斷，現階段要實現商業化運作是不可行的。”王健說道。他進一步表示，試點運行實際上就是拿城市運營來當試驗場，是一種不負責任的做法。運營過程中出現的各種問題，佐證了純電動客車在市場上是不受歡迎的。

　　中投顧問近期發布的《2012~2016年中國新能源汽車行業投資分析及前景預測報告》指出，電動汽車目前尚不具備普及推廣的條件，電池技術、安全問題、配套設施、補貼政策等是制約電動汽車推廣普及的關鍵要素，而我國在這些方面尚處于起步階段。

　　但實際上，地方政府仍在不斷加碼電動車。11月5日，吉林市宣布與金沙江創業投資基金共建新能源汽車產業園，廣東省近期也明確提出“爭取到2015年全省新能源汽車推廣應用規模達到5萬輛”。

　　一位匿名分析人士指出，雖然電動車市場化前景不明，許多項目甚至是虧本運營，但諸多資本頻頻涉足，其根本用意在于“圈地經濟”。因各地商業用地審批收緊，新能源汽車項目符合綠色節能目標，批地更容易實現。

　　由于無法達成目標，上海示范區已經將1萬輛以上電動車推廣應用和1.3萬個充電裝置的完成期限后延，目前沒有出臺新的期限規定。上海市新能源汽車補貼政策出臺后，私人購買電動車將有所升溫，但整車上和電力商的不同發展線路仍將困擾這個行業一段時間。

　　中投顧問新能源行業研究員蕭函則認為，短期內各種充/換電站、充電樁的利用效率很難提升，電網、廠商、地方政府的利益博弈將延長電動車技術標準化出臺的時間，地方政府盲目加碼投資電動汽車的做法勢必給行業及地方經濟造成重大不良影響。