近日股市迎來“春節紅包”行情。而對于經歷又一年“微增長”的車企來說，來自政府撥發的補貼款大紅包，更可緩解生存壓力，或推高業績報表。近日，多家汽車上市公司均披露收到政府補貼款，一些公司收到的紅包均是以億元計，再次拉開了汽車業補貼式發展的冰山一角。

　　汽車業的“補貼式發展”是一個老話題。在2011年8月，南方日報就曾刊發深度報道《“補貼式發展”： 汽車業的興奮劑還是毒藥？》，引發廣泛關注和討論。業內專家指出，“補貼式發展”是一把雙刃劍。車企如能用好補貼政策，將能強身健體；若患上補貼依賴癥，就會陷入“短視效應”。

　　現在的新問題是，在主管部門正在著力推動的新一輪企業兼并重組大潮中，包括一些畸形“補貼式發展”在內的地方保護現象，是否會繼續保護落后生產力，成為產業整合的絆腳石？而在諸如新能源汽車補貼推廣等問題上，也仍然將面臨“補生產還是補消費”的詰問。

　　車企紛紛獲政府補貼

　　據長安汽車昨天發布業績預告，公司2012年度凈利潤預計大幅增長44.64%至65.30%，達到約14億元至16億元。長安業績的上升主要來自自主品牌汽車盈利能力的上升，以及合資公司長安福特投資收益大幅增加。此外，長安也指出，來源于政府補貼的非經常性損益對凈利潤的影響金額約為3.9億元，也即占到凈利潤的比例超過兩成。長安汽車在12月底曾公告，2012年共收到兩方面的財政補貼資金6284萬元，包括來自重慶市的增產增銷獎勵4000萬元，以及來自中央的技術創新資金2284萬元。

　　去年，東風汽車股份則依賴政府補貼而可望扭虧為盈。該公司在一個月來兩次發布收到政府補貼的提示性公告，包括控股子公司鄭州日產獲得鄭州市財政撥付的扶持資金1.2億元，以及襄陽市財政撥付的產業發展專項資金6402.9萬元。東風汽車股份第三季度報告披露，期內虧損約7748萬元，盈利同比大幅下降5.5倍。

　　海馬汽車近日預告，2012年凈利潤預計下降40%至60%，為1.3億元至1.9億元，利潤下降的一個原因就是來自政府補貼的大幅減少。有關證券分析報告認為，海馬今年拿到的補貼仍可達近億元，占到其利潤的大部分。

　　在客車行業，大額政府補貼也是家常便飯。安凱客車近日披露，該公司及兩家控股子公司去年收到各類政府補助資金約3094萬元，其中包括新能源汽車技術創新補貼等各類名目多達30多種。安凱表示來自政府的補貼將對年度凈利潤產生積極影響。

　　一些領先的民營車企，也由于政府補貼而推高業績。比亞迪去年上半年凈利潤下降逾九成至1627萬元，而期內比亞迪獲得汽車及相關產品研發活動補助、長沙汽車基礎研究基金補助、節能汽車扶持獎勵等政府補助高達2.2億元。

　　去年上半年，吉利汽車凈利潤達到10.2億元，同比增長9%，成為少數幾家取得利潤增長的車企之一。但其中來自政府補貼收入為6.34億元，占到稅前利潤的50.3%，占到凈利潤的62.2%。

　　近年來利潤持續飆升的長城汽車也曾經披露，其歷年來來自政府征稅減免等優惠總額，分別為2010年為5.8億元，2009年為3.4億元，2008年為9726億元，占到各個階段凈利潤的比例最高超過三成。

　　江淮領跑新能源汽車補貼

　　近年來，在政府大舉推廣新能源汽車的背景下，企業也獲得了新能源汽車相關各類補貼。近日一些車企披露了新能源汽車領域的政府補貼動向。

　　江淮汽車是近年來汽車業內取得新能源汽車政府補貼大戶。據江淮汽車近日披露，公司去年繼續加大新能源汽車研發及產業化推廣，根據國家《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》的規定，公司近期收到合肥市財政撥付的部分節能與新能源汽車示范推廣補助款，合計高達1.12億元。

　　合肥是國內5個新能源汽車私人購買試點補貼城市之一。按照國家政策，每輛純電動轎車可獲得最高6萬元的補貼。據了解，近兩年來，江淮汽車在私人領域實現推廣純電動車1585輛，推廣總量全國第一。去年，江淮汽車約有4000輛新能源汽車投入市場示范運營。江淮計劃，到2015年形成10萬輛純電動車產能，進入自主品牌新能源汽車前三名。

　　在新能源汽車的研發領域，國家也有額度頗大的補貼政策。據中通客車本周披露，該公司“插電式混合動力與純電動商用車技術開發項目”入圍國家新能源汽車產業技術創新工程財政獎勵資金范圍，獲得獎勵資金總額8000萬元，將對2013年度利潤產生積極影響。安凱客車也有一個“純電動客車全新車型技術開發項目”入圍上述項目，同樣獲得了8000萬元的補貼。

　　在新能源汽車領域，一直存在“補貼生產還是補貼消費”的爭論，此前包括私人購買補貼在內，都是將補貼給予企業，再在價格上優惠給消費者。這種方式方便管理，但相對難以直接刺激消費積極性，也容易讓車企以技術創新的名義爭取補貼。從實施效果來看，類似江淮這樣能夠推廣上千輛純電動汽車的企業還不多。

　　近日，上海等地通過給予消費者大額補貼及免搖號上牌等更為市場化的措施，則有效提升了純電動家轎的需求量。比亞迪總裁王傳福近日更是直言，車企要實現新能源汽車產業化，歸根到底不能靠補貼，而需要依賴有效的商業模式。比亞迪通過借助財政補貼和銀行金融支持，推行“城市公交電動化解決方案”的新模式，使出租車公司和公共汽車公司能夠實現“零元購車、零成本、零排放”。南方日報記者 陳志杰

　　■記者觀察

　　以補貼換GDP？

　　從各個汽車上市公司的獲得政府補貼看，主要是通過技術創新等名目獲得補貼，說明財政補貼一直堅持對企業創新能力的激勵政策。吉利汽車、比亞迪等獲得的大額補貼，這說明了這些企業近年來著力通過技術創新進行轉型，取得了非常顯著的成果。但與此同時，來自政府補貼占據車企業績的高比例，甚至決定企業盈虧，則說明企業經營上存在一定風險。對于一些有“補貼依賴癥”的企業來說，風險尤其明顯。

　　當然，汽車上市公司總體來說仍是行業的領軍企業。對于眾多“死而不僵”的車企來說，依賴政府補貼的程度預計更為嚴重。一位車企人士坦言：“即使賣車不掙錢，一些車企也能生存，最主要的原因就是政府補貼。”而地方政府樂于為經營不尚的企業輸送補貼，當然是為了保住能夠拉動GDP和稅收增長的汽車項目，形成“以補貼換GDP”的惡性循環局面。

　　此外，汽車分析師張志勇認為，地方政府為推動GDP增長，紛紛希望引入可以作為支柱產業的汽車業，為此大派“紅包”成為現階段的普遍現象。這也有國際慣例，當年豐田要進入美國，也引來當地各大洲對豐田落戶的爭奪。問題在于，獲得各種優惠和補貼的車企，能不能規避“短視效應”，抓住有利時機仔細推行長期發展戰略，這在各車企身上還是有所差異的。

　　地方政府扶持當地車企的補貼政策還發生在銷售領域。去年，重慶、長春等地都曾出臺政策，從政府采購、市民消費補貼等方面，扶持當地汽車自主品牌。相對于直接給“紅包”，這種措施更為市場化，但仍被認為是地方保護主義的抬頭。

　　上周，工信部發布針對汽車等九大領域的企業兼并重組指導意見，提出“到2015年，前10家整車企業產業集中度達到90%，形成3-5家具有核心競爭力的大型汽車企業集團”的行業整合目標。但業內預計，汽車行業整合難點仍在打破地方利益保護，包括一些畸形的“補貼式發展”，將成為絆腳石。

　　有統計數據顯示，2001年全國有汽車整車企業116家，到2009年僅減少1家。這種車企“零死亡”現象，至今也沒有很大改觀。據工信部去年披露，目前我國有各類車輛生產企業1300多家，其中汽車整車企業有171家(按集團統計77家)，其中有一批企業多年來處于停產或半停產狀態，產量極少甚至沒有產量，其生存十分困難，更談不上盈利。但由于汽車行業退出機制不健全，這些“零產量”企業無法正常淘汰。

　　工信部因此決定，在汽車行業建立落后企業退出機制，打破備受詬病的生產資質“終身制”。工信部明確要求，連續2年年銷量為零或極少(乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛、運輸類專用車少于100輛、摩托車少于1000輛)的生產企業，必須淘汰。業內分析認為，車企退出機制將有利于行業整合，但標準定得太低，因此實際作用不大。