近一段時(shí)間以來，因?yàn)椤侗本┦惺痉稇?yīng)用新能源小客車管理辦法》的出臺(tái)，關(guān)于新能源車的討論就一直熱火朝天的進(jìn)行著。關(guān)于電動(dòng)車的應(yīng)用問題也是呈現(xiàn)出了諸多不同的聲音，一時(shí)間電動(dòng)車的火熱似乎讓所有人都覺得純電動(dòng)車才是最終汽車新能源的唯一歸宿。但是從目前技術(shù)發(fā)展的角度來看，充電式純電動(dòng)車也僅僅是實(shí)現(xiàn)零排放動(dòng)力過程中的一個(gè)過渡。下一個(gè)汽車動(dòng)力的時(shí)代將是燃料電池動(dòng)力。

在從傳統(tǒng)動(dòng)力到新能源動(dòng)力的轉(zhuǎn)型中，混合動(dòng)力技術(shù)是第一個(gè)被市場(chǎng)所接納并迅速推廣的。自從豐田從1997年推出第一代普銳斯以來，混合動(dòng)力技術(shù)就被眾多汽車企業(yè)當(dāng)作邁向新能源的第一步加以發(fā)展。

時(shí)至今日，普銳斯已經(jīng)發(fā)展成為系列車型，各大汽車企業(yè)也都推出了各自的混合動(dòng)力車型。混合動(dòng)力的技術(shù)也開始逐步細(xì)化為并聯(lián)式混合動(dòng)力、串聯(lián)式混合動(dòng)力以及混聯(lián)式混合動(dòng)力三種結(jié)構(gòu)形式。但是無論是那一種結(jié)構(gòu)形式，電動(dòng)機(jī)在混合動(dòng)力車型上的作用都還只是局限于輔助動(dòng)力上，電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力來源依舊是內(nèi)燃機(jī)，其作用更多的在于降低內(nèi)燃機(jī)不必要的燃料損失。

所以根據(jù)電動(dòng)機(jī)出力的不同混合動(dòng)力車型在坊間又被分出了一個(gè)輕度混合動(dòng)力的類別。傳統(tǒng)的混合動(dòng)力車型很少有純電動(dòng)模式，即使是近年來出現(xiàn)的可以實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)模式行駛的車型，其電動(dòng)模式下的續(xù)航里程也僅僅為十幾公里。可以說，混合動(dòng)力車型的出現(xiàn)是內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力朝著電動(dòng)機(jī)動(dòng)力進(jìn)化的一小步，本質(zhì)上依舊是一臺(tái)傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車。

隨著技術(shù)的進(jìn)步，電動(dòng)機(jī)能夠帶來的動(dòng)力輸出持續(xù)加大，同時(shí)與之匹配的電池組能量密度也持續(xù)加大，這也就使得混合動(dòng)力車型對(duì)內(nèi)燃機(jī)的依賴越來越小，純電動(dòng)模式的續(xù)航里程越來越大。

在這個(gè)時(shí)候混合動(dòng)力車型開始進(jìn)化出插電式的接頭，通過充電樁或者是家用電源便可以實(shí)現(xiàn)對(duì)電池的充電，這種搭載了更高能量密度電池并提高了電動(dòng)機(jī)出力程度的車型被稱之為插電式混合動(dòng)力車型。相比于普通的混合動(dòng)力版本車型，插電式混合動(dòng)力車型進(jìn)一步弱化的內(nèi)燃機(jī)的傳動(dòng)功能，電動(dòng)機(jī)開始成為整車的主要?jiǎng)恿�來源�?/p>

在純電動(dòng)模式下的續(xù)航里程也從普通混合動(dòng)力車型上的十幾公里上升到了幾十公里。內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力也從混合動(dòng)力車型上的中小排量弱化到了小排量，油耗相比于混合動(dòng)力車型進(jìn)一步降低。插電式混合動(dòng)力車型的出現(xiàn)讓電動(dòng)機(jī)和內(nèi)燃機(jī)的重要程度站在了同一起跑線上，同時(shí)可插電式的設(shè)計(jì)讓這類車型的本質(zhì)上朝著充電式純電動(dòng)車的方向靠攏了一步。

采用充電式純電動(dòng)動(dòng)力的車型隨著技術(shù)的進(jìn)步額待解決的問題包括續(xù)航里程、充電時(shí)間、電池壽命。就產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看充電式純電動(dòng)車需要解決的問題還包括充電接口的標(biāo)準(zhǔn)化制定、基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)等等。對(duì)于充電式純電動(dòng)車型本身而言，充電時(shí)間和續(xù)航里程將成為制約其廣泛普及的自身缺陷，從產(chǎn)業(yè)角度來講，大規(guī)模基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來的投入也會(huì)讓充電式純電動(dòng)車的發(fā)展最終放慢腳步，成為新能源浪潮中的一個(gè)實(shí)驗(yàn)性產(chǎn)品。

充電式純電動(dòng)車則是完成了內(nèi)燃機(jī)進(jìn)化的最后一步，在這一類車型上內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力完全被電動(dòng)機(jī)和電池組所取代。就單車而言真正實(shí)現(xiàn)了零排放和零燃油消耗。當(dāng)然這里說的電動(dòng)車并非是小作坊投產(chǎn)的鉛硅酸電池低速電動(dòng)車，充電式電動(dòng)汽車采用的是高能量密度電池的高速電動(dòng)汽車。在純電動(dòng)車上的主要技術(shù)難點(diǎn)已經(jīng)不再說混合動(dòng)力和插電式混合動(dòng)力車型上的動(dòng)力問題，電能管理技術(shù)和高能量密度電池技術(shù)成為了充電式純電動(dòng)汽車所要解決的首要問題。電動(dòng)機(jī)在這個(gè)時(shí)候顯然已經(jīng)不是很重要。

前文已經(jīng)說過，在新能源車進(jìn)入到電動(dòng)能源領(lǐng)域之后，電池技術(shù)就成為了電動(dòng)車發(fā)展過程中的重中之重。為了解決充電式純電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程較短、充電時(shí)間過長(zhǎng)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入過大的問題，小型化燃料電池技術(shù)便應(yīng)運(yùn)而生，而這項(xiàng)技術(shù)也是目前能夠預(yù)見到的新能源汽車發(fā)展的最終階段。燃料電池的原理其實(shí)很簡(jiǎn)單，目前小型化燃料電池多用氫作為燃料。氫燃料在燃料電池陽(yáng)極板，也就是負(fù)極，經(jīng)過催化層的作用，氫原子的一個(gè)電子被分離出來，失去電子后的氫離子通過質(zhì)子交換膜到達(dá)燃料電池的陰極板，也就是正極。而不能通過質(zhì)子交換膜的電子只能經(jīng)過外部電力到達(dá)陰極板，在電子的運(yùn)動(dòng)過程中自然就在外電路產(chǎn)生電流。而這個(gè)電流經(jīng)過逆變器以及控制器等裝置就能夠?yàn)殡妱?dòng)機(jī)提供電能。到達(dá)陰極板之后的電子又與氫離子和氧原子重新結(jié)合為水。這也就是說，燃料電池在整個(gè)工作的過程中只需要提供氫燃料，產(chǎn)生的排放物是對(duì)環(huán)境毫無影響的水。

相比于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力，氫燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率能夠達(dá)到80%，而與此同時(shí)內(nèi)燃機(jī)的能量轉(zhuǎn)換效率僅僅為20%左右。相比于充電式純電動(dòng)車，氫燃料電池車型只要有提供氫燃料就可以實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)距離的環(huán)保出行，而一次氫燃料的加注時(shí)間也僅僅為三到五分鐘。從產(chǎn)業(yè)的角度來看，氫燃料電池基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)相比于純電動(dòng)車的基礎(chǔ)充電設(shè)施建設(shè)要便利得多，對(duì)現(xiàn)有加油站進(jìn)行改造就可以實(shí)現(xiàn)氫燃料的加注。現(xiàn)在唯一要解決的就是氫燃料的貯存技術(shù)以及安全性的相關(guān)問題。而隨著技術(shù)的進(jìn)步，更為環(huán)保和節(jié)能且更加具有實(shí)際操作價(jià)值的氫燃料電池汽車將在2015年迎來首款上市銷售的車型豐田FCV。

種種跡象表明，在汽車新能源技術(shù)的發(fā)展上，混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力、充電式純電動(dòng)動(dòng)力都只是新能源發(fā)展的過渡產(chǎn)品，充電式純電動(dòng)車型更是因?yàn)槠浔姸嗟闹萍s因素只能成為一個(gè)帶有實(shí)驗(yàn)性質(zhì)的產(chǎn)品。未來新能源的技術(shù)將角逐于小型化燃料電池技術(shù)上，國(guó)內(nèi)的各大自主汽車企業(yè)有如投大力氣發(fā)展純電動(dòng)車，倒不如靜下心來好好研究下氫燃料電池技術(shù)。