5月13~16日，被譽(yù)為內(nèi)燃機(jī)行業(yè)的“奧林匹克盛會”第27屆國際內(nèi)燃機(jī)大會（CIMAC）暨展覽會在上海舉辦。據(jù)悉這也是在時隔24年后，該會議第二次在中國舉辦。

大會主辦方國際內(nèi)燃機(jī)學(xué)會主席伊藤康弘介紹說，國際內(nèi)燃機(jī)大會每3年舉辦一次，主要就世界內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域共同關(guān)注的熱點、難點問題進(jìn)行研討，組織工作組進(jìn)行專題研究，并為制定國際法規(guī)提供技術(shù)支持。本屆會議選擇在中國召開，一方面是因為業(yè)界對中國內(nèi)燃機(jī)工業(yè)近年來快速發(fā)展的認(rèn)可，另一方面也表明其對中國內(nèi)燃機(jī)工業(yè)今后發(fā)展的信心。

明確節(jié)能減排目標(biāo)

2011年，我國內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)量超過7700萬臺，總功率突破1.4億千瓦大關(guān)，成為名符其實的內(nèi)燃機(jī)制造大國。

或許是其世界第一的內(nèi)燃機(jī)制造規(guī)模，為內(nèi)燃機(jī)重回中國舉辦增加了砝碼。對此，中國工程院院士、中船重工集團(tuán)711研究所所長金東寒說，CIMAC國際內(nèi)燃機(jī)大會在亞洲國家舉行次數(shù)屈指可數(shù)，其余都是在歐洲國家舉辦。這足以說明亞洲內(nèi)燃機(jī)與歐洲內(nèi)燃機(jī)之間技術(shù)水平的差距。

據(jù)了解，該國際組織每3年在不同的會員國舉辦一次CIMAC國際內(nèi)燃機(jī)大會。據(jù)悉，下一屆CIMAC國際內(nèi)燃機(jī)大會將在芬蘭舉辦。

在展會期間國際專家交流的過程中，業(yè)界人士更加清楚地認(rèn)識到國內(nèi)行業(yè)與國際先進(jìn)水平的差距，一致認(rèn)為提升內(nèi)燃機(jī)節(jié)能技術(shù)和研發(fā)水平迫在眉睫。

特別是國務(wù)院辦公廳《關(guān)于加強(qiáng)內(nèi)燃機(jī)工業(yè)節(jié)能減排的意見》(簡稱《意見》)的出臺，更是對整個內(nèi)燃機(jī)行業(yè)節(jié)能減排考核開始了倒計時。

根據(jù)《意見》要求，到2015年，節(jié)能型內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品占全社會內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品保有量的60%，與2010年相比，內(nèi)燃機(jī)燃油消耗率降低6%~10%，實現(xiàn)節(jié)約商品燃油2000萬噸，減少二氧化碳排放6200萬噸，減少氮氧化物排放10%，采用替代燃料節(jié)約商品燃油1500萬噸。

在外行人的眼里，它也許就是一堆數(shù)據(jù)，但對內(nèi)燃機(jī)行業(yè)內(nèi)涉及的各個企業(yè)來說，它意味著艱難的挑戰(zhàn)，甚至是不可能。

那么，這個目標(biāo)是否能實現(xiàn)呢？

對此，金東寒在大會上做了解答。他說，在制定目標(biāo)之初就會權(quán)衡可行性，“現(xiàn)在有了硬性指標(biāo)，還有時間表，加上全體同行的努力，希望當(dāng)然存在。”

他認(rèn)為，以前中國就是沒有一個更高的目標(biāo)，去逼迫自己進(jìn)步。而歐洲國家都是提出標(biāo)準(zhǔn)，然后去想盡辦法地實現(xiàn)。現(xiàn)在對于我們來說是同樣的情況，國內(nèi)企業(yè)對研發(fā)的重視不夠，投入也不夠，企業(yè)應(yīng)該要在創(chuàng)新和技術(shù)研發(fā)上多下點功夫。

技術(shù)革命是否到來

《意見》從出臺至今仍是議論紛紛，無疑作為首次以國務(wù)院名義頒發(fā)，推進(jìn)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)產(chǎn)業(yè)升級的完整的指導(dǎo)意見，其風(fēng)向標(biāo)意義非常明確。

在業(yè)內(nèi)人士看來，國家近期從油品、發(fā)動機(jī)、油耗等多個層面出臺相關(guān)措施治理環(huán)境，說明機(jī)動車提升環(huán)保水平已經(jīng)迫在眉睫。

特別是當(dāng)前新能源汽車短期內(nèi)難以實現(xiàn)大規(guī)模的市場化推廣，寄望其改善環(huán)保問題更是遙不可及，相比之下傳統(tǒng)動力的整體升級無疑是更為務(wù)實的選擇。

因此，此次針對內(nèi)燃機(jī)的意見，只是對傳統(tǒng)動力升級的力挺，能否達(dá)到實施效果還要看接下來的具體措施和細(xì)化標(biāo)準(zhǔn)。

但也有專家擔(dān)憂，細(xì)化到各類車型上，是否能真正達(dá)到目標(biāo)要求。比如在商用車領(lǐng)域，中國汽車工業(yè)協(xié)會顧問杜芳慈曾表露，節(jié)能型內(nèi)燃機(jī)在2015年達(dá)到60%的概率不大可能。

也有人士表示，目前很多商用車生產(chǎn)的小企業(yè)都是將合適的車型送去檢測，以達(dá)到上市標(biāo)準(zhǔn)，但正式進(jìn)入市場的產(chǎn)品卻遠(yuǎn)達(dá)不到合格標(biāo)準(zhǔn)。這也是未來政策執(zhí)行中應(yīng)該嚴(yán)格控制的漏洞之一。

但可以肯定的是，目前我國絕大多數(shù)機(jī)動車仍采用的是常規(guī)的內(nèi)燃機(jī)動力，因此《意見》出臺，無疑會加速國內(nèi)傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)優(yōu)化及提升。比如，增壓直噴技術(shù)、輕量化技術(shù)的推廣應(yīng)用，直噴燃油系統(tǒng)、增壓器等關(guān)鍵零部件的開發(fā)都因《意見》而加速發(fā)展，此外還有燃燒和電子控制等核心技術(shù)的開發(fā)也會受益。

中船重工711所研究員莊保怡指出，降低柴油機(jī)燃油消耗的一個有效途徑是保障產(chǎn)品性能優(yōu)化，而這些可以通過優(yōu)化增壓系統(tǒng)、優(yōu)化燃油系統(tǒng)、推行智能化電控技術(shù)、改善低工況性能來實現(xiàn)。

莊保怡表示，在高壓燃油泵的噴射壓力方面，國產(chǎn)柴油機(jī)仍然有相當(dāng)大的提升空間，可以在確保柴油機(jī)可靠性的基礎(chǔ)上，通過提高增壓壓力來提升最高爆發(fā)壓力和燃油噴射壓力，以改善柴油機(jī)的性能。

當(dāng)然在提高燃油噴射壓力的同時，必須優(yōu)化噴油正時，優(yōu)化燃油系統(tǒng)中相關(guān)部件，入對噴嘴孔的數(shù)量、直徑、噴射角等進(jìn)行調(diào)整，并兼以改進(jìn)燃燒室的形狀，使噴霧與燃燒室形狀匹配，已達(dá)到最佳的燃燒狀態(tài)。

市場抉擇

但也有人士擔(dān)憂，由于排放跟技術(shù)能級相關(guān)，涉及到整個動力系統(tǒng)的升級，在這些方面外資企業(yè)更有優(yōu)勢。而《意見》并不具有強(qiáng)制性，如果出臺強(qiáng)制措施，那無疑就會被外資贏得市場先機(jī)。

但沒人知道這個懸著的靴子何時會落地，因此這也是汽車企業(yè)的一個時間期。一國內(nèi)汽車企業(yè)代表表示，國內(nèi)的主流自主品牌