航空業的碳排放問題，一波未平，一波又起。歐盟單邊針對航空業的碳排放交易體系（ETS）暫緩，國際航空運輸協會（IATA）提出的航空業“2020年碳中和”方案近日又浮出水面。盡管中國航空公司極力反對，但碳中和方案仍在國際航協年會上通過，并將在今年年底前提交給國際民航組織。專家認為，碳中和方案實質是發展中國家為航空碳排放買單，“環保大棒”成為我國民航業不得不面對的長期挑戰。

　　2020年排放量不再增長

　　碳中和方案早在2009年9月就有了初本，是國際航協當時在聯合國氣候變化大會上向各國首腦提交的航空業氣候變化建議書。

　　方案提出航空業三大承諾目標：2009年－2020年，年均燃油效率提高1.5%；2020年實現碳中和增長，即排放量以2020年為頂峰，不再增長；在2050年將排放量削減至2005年的一半。

　　國際航協稱，碳中和方案向政府提供了一系列原則，包括如何將基于市場的措施（MBMs）整合到總體戰略中以實現2020年的碳中和；以及航空公司將如何分擔，來實現2020年碳中和的成本。

　　按照國際航協的說法，該方案旨在保證全球一致性的行業解決方案能夠最終減少碳排放，包括保留資金用于航空業環境問題的投資，保持公平競爭的環境，建立進入全球碳市場的渠道，確保航空公司可支付其排放成本。

　　發展中國家為碳排放埋單

　　對各國各航空公司最實質的影響是要為2020年后超過排放指標的部分買單，交納實際上的“碳稅”。只是怎么交、交多少、給誰用，還沒有明確答案，有待進一步協商。

　　按照流程，碳中和方案還有待各國政府在今年9月的國際民航組織（ICAO）大會上達成全球一致性協議。

　　民航業內人士預計，一旦碳中和方案獲得通過，可能造成極其不公的結果：發達國家由于航空市場需求保持穩定不再增長、甚至出現下滑，完全無需支付碳排放費用，而以我國為代表的發展中國家由于收入水平持續上升，航空市場繼續高速增長，反而要為碳排放埋單。事實上，現代工業革命200年來，發達國家排放的二氧化碳占全球排放總量的80%，最后承擔責任的反倒成了發展中國家。

　　北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌說，航空業是目前唯一一個在全球范圍內提出碳中和增長目標的行業，一旦達成全球性協議，必然成為行業樣本，具有標桿效應，對今后全球氣候變化問題的談判產生深遠影響。

　　多方面入手維護自身權益

　　按照國際航協的說法，碳中和方案是以壓倒性優勢通過的，但我國航企和印度航企均發出反對聲音。中國國航副總裁趙曉航公開表示，2020年后碳排放不再增長對發展中國家不公平。

　　國內民航界的共識是：《聯合國氣候變化框架公約》《京都議定書》和《國際民用航空公約》（芝加哥公約）是減排問題的基本框架和法律前提，這些公約和議定書中的原則，包括共同帶有區別的責任原則、公平原則，應該在航空業減排中得到體現。

　　中國民用航空局政策法規司副司長顏明池日前表示，針對航空業的碳排放問題，應該建立機制，由發達國家向發展中國家提供資金和技術的援助。

　　李紅昌建議，我國政府需從三方面入手維護權益：第一，積極參與國際談判；第二，做好碳排放模型分析和成本測算，為將來可能推出的碳排放方案做好準備工作；第三，積極探討民航談判規則的優化。

　　此外，專家認為，我國民航市場潛力巨大，是國外航空公司競相爭奪的蛋糕，不少國外航空公司已經將航線開通到了國內的二、三線城市，而門戶城市的國際航線也在不斷加密，這是我國民航界提高國際話語權的資源優勢，可在國際談判中很好地利用。